Lödöse varvs produktion 1931.

Teknisk Tidskrift sammanfattade i mars 1932 de svenska varvens produktion år 1931. Så här skrev man om Lödöse varv:

AB Lödöse varv, Lödöse, sjösatte i fjol bogserbåtarna ”Göta” om 300 ihk och ”Urd” om 195 ihk, den förra motor- och den senare ångdriven, landsvägsmotorfärjan ”Reserven” om 60 ahk samt en järnpråm, Nr 53 (Lmax=20 m, B=5,3 m), den sistnämnda beställd av Göteborgs renhållningsverk. ”Göta”, ”Reserven” och Nr 53 levererades även under året. Bland större reparationsarbeten märktes sådana å ”Keillc Montaque”, som sjunkit efter kollision, och å ”Otterbäcken”, vari ny motor installerats. 42 sliptagningar verkställdes under förra året, varunder varvet vidare erhållit en ny kaj och en 25 tons kran uppsatts.

Bilismens utveckling har fört med sig betydligt skärpta fordringar på landsvägsfärjorna och har framskapat en helt ny typ av dessa fartyg. Den stora och tunga landsvägstrafiken fordrar kraftiga fartyg, byggda för ”genomgångstrafik”, så att bilarna slippa backa på eller av färjorna. Såväl gods- som persontrafiken gör anspråk på att bliva betjänad året runt, varför färjan måste ha skrov och maskineri tillräckligt kraftiga att kunna upptaga en dust med vinterisarna. Lödöse varv har under de senaste åren byggt ett par färjor av här omnämnd typ för Bohuslänska vägstyrelser, dels en för trafik mellan Sundsandvik och Nötesund (på Orust) och dels en reservfärja för den alltmer påfrestande trafiken mellan Kolhättan och Svanesund (även på Orust). Den sistnämnda trafikleden begagnas även av Statens järnvägars stora personbussar med släpvagnar, som ställa särskilt stora anspråk på färjorna.

Dessa Bohusfärjor hava en längd över allt av 18,7 m och största bredd på spant av 7 m. Bordläggningen utgöres av 7,5 till 9,5 mm plåt med spant och mellanspant av 75x50x7,5 mm vinkeljärn, och däcket är starkt nog att utan permanent formförändring bära en lastbil, vägande i allt 10

ton. Vattentäta skott finnas i båda ändarna av motorrummet. Elektrisk installation är anordnad. Maskineriet i båda färjorna består av encylindriga tvåtaktråoljemotorer av Skandia-Verkens fabrikat. De utveckla normalt 60 ahk vid cirka 280 varv/minut. Motorerna äro utrustade med en friktionskoppling och en tryckaxel vid vardera ändan av vevaxeln, så att omväxlande den ena och den andra ändans propeller kan till- respektive frånkopplas motorn. Dessa kopplingar manövreras från styrhytten på sådant sätt, att medelst en och samma spak vilkendera kopplingen som helst skall kunna till- och frånslås, men icke båda samtidigt tillslås. Propellrarna äro av gjutstål. Konstruktör och kontrollant för båda dessa färjor har varit överingenjör Folke Seldén, Göteborg. Den reproducerade ritningen visar Bohusfärjornas arrangemang. Under färdigbyggandet försågos dessa emellertid med lika höga kappar på båda sidor om däcket för att även få utrymme för biljettrum och w.c. Den på ritningen synliga kappen inrymmer navigations- och  passagerarhytter.

Lödöse varv fick i höstas beställning av Hasslerörs vägstyrelse på ytterligare en landsvägsfärja för trafik mellan fastlandet och ön Torsö utanför Mariestad. Denna färja (Lmax =16 m, B=6 m, D=2,6 m) blir av i

stort sett samma typ som Bohusfärjorna, men förses med ännu kraftigare motor, nämligen en 2-cylindrig 90 ahk Skandia-motor, samt får vattentäta skott i vardera ändan för att göra färjan särskilt lämpad för den svårare isen i Vänern.

Vid årsskiftet hade Lödöse varv även en järnpråm, Nr 56, av samma typ som Nr 53 under arbete, beställd av Göteborgs renhållningsverk. Ledningen är oförändrad med direktör Torsten Petterson som ekonomichef och ingenjör Albin Ryberg som varvschef.

                                                                                            Stig Bratt

Passagerartrafiken mellan Stockholm och Göteborg.

De flesta känner säkert igen de tre passagerarbåtarna Juno, Wilhelm Tham och Diana och deras skorstensmärke vitt band, gul sköld med blå våglinje. Passagerartrafiken på sträckan började redan 1834, alltså ett par år efter att Göta kanal öppnats för trafik. Då var det Ångfraktbolaget Stockholm-Göteborg som drev trafik med s.k. fiolbåtar. En av båtarna var Eric Nordewall. När sedan järnvägsnätet byggdes ut, och speciellt när Västra stambanan var klar år 1862, trodde redarna att de skulle förlora sina passagerare och sålde därför fartygen, ofta till underpriser.

Befälhavaren på lastångaren Motala Ström, kapten Erik Bernhard Thorsell, hade en annan åsikt och ville att det fartyget skulle byggas om till ett kombinerat last- och passagerarfartyg. När han inte fick stöd av ägaren köpte han fartyget och lät Motala Werkstad bygga om det med 48 hytter för passagerare samt ny maskin. Rederiet Ångfartygsaktiebolaget Motala Ström grundades i februari 1869. Det visade sig vara en riktig satsning och två år senare utökades flottan med nybyggda Baltzar von Platen.1872 beställdes ytterligare två fartyg vid Motala Werkstad. År 1887 startades ett konkurrerande rederi, Göta Kanal Trafik AB, som året därpå köptes av Ångfartygsaktiebolaget Motala Ström. Rederiet hade då 11 last- och passagerarfartyg och namnet ändrades till Ångfartygs AB Göta Kanal. Redan då satsade man på turister bl.a. från utlandet.

Under första världskriget upphörde så gott som passagerartrafiken. Ett annat rederi, Ångbåts AB Jönköping-Stockholm, hade samma problem. De hade fyra passagerar- och ett lastfartyg. De båda rederierna slogs ihop och drev godstrafik från Göteborg, via Göta kanal, till Östersjön.

År 1918 tog ett konsortium med bl.a. Dan Broström över. Rederiet hade då 7 passagerarfartyg och 12 lastfartyg och utsikterna inför 1930-talet var så goda att de beställde ett nytt fartyg, Diana, men depressionen kom och turismen minskade. År 1940 drev de ingen passagerartrafik alls, men året därefter sattes Diana i trafik och det visade sig att intresset var större än rederiet trott, så året därpå sattes även Wilhelm Tham och Astrea i trafik. Huvudägare blev nu Rederiaktiebolaget Svea, men efter bara ett par år, 1947, var det åter dags för ägarskifte då några sjökaptener inom rederiet tog över bolaget. De hade ont om kapital och när rederiet drabbades av förluster blev de tvungna att gå i likvidation 1951. Rederiet räddades, men de nya ägarna var bara intresserade av att driva passagerartrafiken under 4 månader på sommaren. Lastfartygen såldes och kvar i rederiet fanns fem passagerarfartyg. Ett par år senare visade rederiet vinst, men efter några olyckor hamnade de i svårigheter igen, två fartyg såldes, men trots detta blev konkursen oundviklig år 1957.

Alla tre fartygen är idag k-märkta. Äldst är Juno som byggdes på Motala Werkstad redan 1874. År 1876, när bolaget hade ekonomiska bekymmer, beslutade man att sälja Juno, men det fanns ingen intresserad köpare. Fartyget har byggts om flera gånger bl.a. 1904 då hon fick större styrhytt. 1956 byttes ångmaskinen mot två dieselmotorer och 1963 fick hon det utseende som hon har idag. Juno är alltså 137 år och ett av världens äldsta registrerade fartyg med övernattningsmöjligheter och har gått på samma trad under nästan alla år. Näst äldst är Wilhelm Tham som byggdes på Motala Werkstad 1912. Beställare var Ångbåts AB Jönköping-Stockholm och båten kom till Ångfartygs AB Göta Kanal vid fusionen mellan de båda rederierna ett par år senare. Namnet kommer från en verkställande direktör vid Husqvarna Vapenfabrik. Fartyget fick sitt nuvarande utseende på Falkenbergs varv 1961 och år 1966 ersattes ångmaskinen med dieselmotor. Yngst är Diana som ”bara” är 80 år, byggd vid Finnboda varv i Stockholm. Hon har byggts om flera gånger bl.a. 1960 och år 1974 fick hon sitt nuvarande utseende då styrhytten flyttades fram. 1969 byttes ångmaskinen ut mot dieseldrift. Diana var då landets sista ångdrivna fartyg i reguljär kanaltrafik.

De tre fartygen låg under många år, fram till slutet av 1980-talet, vid Bohus varv för upprustning och underhåll. De genomgick sedan en omfattande renovering under åren 2003 och 2004. Vi får hoppas att de fortsätter trafikera älven, fullastade med turister, under flera år framöver.

                                                                                       Stig Bratt

Kommande aktiviteter.

Följande aktiviteter är inplanerade:

-            Kafékvällarna i föreningslokalen börjar tisdagen den 10 januari och håller på t.o.m. den 27 mars. Klockan 17-19.

-            Årsmötet blir lördagen den 25 februari klockan 12 i hörsalen på Lödöse museum.

-            Varvs- och sjöfartsdag blir det på Lödöse museum den 14 april.

                                                                                       Stig Bratt

_______________________________________________________________________________________________________________________

Varvs- och Sjöfartshistoriska Föreningen i Göta älvdalen

Långgatan 9, 463 71 Lödöse

Telefon 0706-079545  E-post: varfshistoriska@swipnet.se

Styrelsen:

Bert Kopp 0303-33 60 85, Jan-Erik Nordström 0520-66 04 71,

Stig Bratt 0520-751 22, Bertil Bengtsson 0520-65 07 87,

Tage Bengtsson 0520-66 07 57, Krister Blidsell 0521-658 24,

Åke Karlsson 031-41 52 08, Rune Persson 0520-66 01 62,

Björn Sörgaard 031-55 61 26.